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Andrea Doria ecco la verità
Un libro racconta cosa successe davvero il 25 luglio del '56 e riporta le conclusioni della commissione d'inchiesta, mai pubblicate. Compresa la provata innocenza del capitano italiano Calamai Riabilitato il comandante Piero Calamai, comandante dell'Andrea Doria Interessi economici dell'Iri impedirono di pubblicare subito il rapporto della marina mercantile. Un libro racconta cosa successe Ecco le conclusioni della commissione d'inchiesta, sepolte in un archivio per 50 anni L'urto «fu determinato dalla condotta del terzo ufficiale della motonave Stockholm». La leggenda nera dell'Andrea Doria è finita. Mezzo secolo dopo la tragedia al largo di New York che costò la vita a cinquantuno persone, l'affondamento del gioiello della nostra flotta e gettò un'ombra di sospetti sul comportamento dell'equipaggio e sulla stessa affidabilità delle navi italiane, vengono finalmente rese note le conclusioni della commissione d'inchiesta condotta dalla marina mercantile italiana. Cinquant'anni è durato il silenzio che ha avallato la versione sostenuta dagli ufficiali e dagli avvocati della motonave svedese Stockholm proveniente dalla costa statunitense che speronò il transatlantico italiano diretto a New York alle 23,11 del 25 luglio 1956. Un silenzio tanto più grave perché l'inchiesta della marina mercantile, conclusa in tempi rapidi, il 29 agosto 1957, non solo scagiona il capitano del transatlantico Piero Calamai affermando che l'urto fu «essenzialmente determinato dalla condotta del terzo ufficiale della motonave Stockholm», ma contiene un elenco di 48 membri dell'equipaggio«meritevoli di un encomio solenne». Morto nel 1972 il comandante Calamai, ai membri dello sfortunato equipaggio ancora in vita farà piacere leggere quell'elenco, contenuto in appendice al volume di Maurizio Eliseo, storico della navigazione e progettista di navi, in uscita da Hoepli, Andrea Doria - Cento uno viaggi (pagine 288, 59). Un libro, che oltre a contenere centinaia di foto inedite sulla nave voluta da Alcide De Gasperi che doveva simboleggiare il riscatto italiano, ricostruisce i momenti della tragedia, l'istruttoria di un processo che non si svolse mai, la strategia della comunicazione messa in atto da svedesi e americani culminata nel libro di Alvin Moscow, Andrea Doria , ora ristampato da Mondadori, e in quello mai tradotto in italiano di Algott Mattsson, Out of the fog , fuori dalla nebbia, che accreditano la versione degli italiani colpevoli. Moscow si sofferma sulla codardia del nostro equipaggio prendendo spunto da quei pochi camerieri e sguatteri che abbandonarono per primi la nave; Mattsson arriva a sostenere che l'Andrea Doria fu costruito da progettisti corrotti violando le più elementari norme di sicurezza. Che
cosa avvenne in realtà al largo della costa statunitense? Perché si
parlò subito di responsabilità italiana? Perché a New York fu
istruito un processo che non si tenne mai? E perché, infine, la
nostra marina mercantile ha insabbiato i risultati dell'inchiesta?
Eliseo ha ricostruito la dinamica della collisione: alle 22,40 di
quella notte nebbiosa il transatlantico italiano, con a bordo 1134
passeggeri, 572 membri di equipaggio e 401 tonnellate di merci, aveva
appena passato il faro di Nantucket a una «Gli ufficiali sul ponte - scrive Eliseo - avevano commentato la stranezza di quella presenza nella zona riservata alle navi dirette verso Ovest». Calamai, calcolando che le navi si sarebbero incrociate a un miglio l'una dall'altra, ordinò di accostare di quattro gradi a sud, cioè di spostarsi verso sinistra, in modo da aumentare la distanza. La nave svedese, al cui comando in quel momento era il ventiseienne Cartens-Johannsen, perché il comandante Gunnar Nordenson stava riposando, non solo viaggiava venti miglia a nord dal corridoio consentito, non solo aveva cominciato dalle 23,05 un costante spostamento verso destra perché si trovava in rotta di collisione con la nave faro di Nantucket, ma alle 23,08 accentuò quel movimento. Mai in quei lunghi minuti furono azionate le sirene, come invece prevede il regolamento. È
vero che la velocità dell'Andrea Doria era elevata per la nebbia
esistente, anche se a questo proposito non c'è una regola scritta, è
però vero, come all'istruttoria del processo dimostrò l'avvocato di
parte civile Leonard J. Matteson, che le maggiori responsabilità
erano da addebitarsi agli svedesi. «Gli italiani - spiega Eliseo -
scontarono subito un pregiudizio razziale. Vinse negli organi di
informazione il cliché dell' efficienza svedese contro
l'inaffidabilità italiana, anche per il fatto che La più grande tragedia del mare dopo quella del Titanic non ebbe mai un processo, le parti preferirono accordarsi e liquidare ai familiari delle vittime una somma complessiva di sei milioni di dollari contro i 116 calcolati dall'avvocato Matteson. «Una simile somma - spiega Eliseo - avrebbe significato il fallimento della compagnia di navigazione svedese, la Swenska Amerika Linye, principale cliente straniero dell'Ansaldo, società controllata dal gruppo Iri, che stava costruendo la nuova nave ammiraglia degli svedesi, la Gripsholm. L'Iri controllava anche la società di navigazione Italia e quindi era il proprietario dell'Andrea Doria». Ecco il motivo per cui gli italiani rinunciarono al processo e preferirono accordarsi con gli svedesi: «L'Iri non poteva mettere a rischio ventimila posti di lavoro. Preferì sacrificare alla realpolitik la verità della commissione d'inchiesta e la carriera del comandante Calamai, che non fu mai richiamato in servizio, a differenza degli ufficiali della Stockholm». Tratto da un articolo su "Libero".
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